Пневматическая подвеска пневмоподвеска

Зарождение и развитие лоурайдинга

Движение лоурайдеров зародилось в Америке 30-х годов, а именно в Техасе и Южной Калифорнии, приобретая немалый размах. «Крутизна» владельца измерялась обратно пропорционально клиренсу автокара.

Мода поборола здравый смысл, владельцы уникальных машин с трудом передвигались по магистралям Америки. Для покрытия кузовной части различными изображениями использовалось аэрографическое оборудование. Рисунки отображали сюжеты латиноамериканской субкультуры, фрагменты криминальной жизни.

Внешние аксессуары покрывались тонким слоем хрома или позолотой. Покрытие наносилось на двигатель, выхлопную систему, днище и подвеску. Арки колес изнутри оборудовались неоновой подсветкой. На автомобиль устанавливали дублирующие фары, выхлопные системы укорачивали и устанавливали сбоку. Капоты вырезались в виде пасти крокодила или акулы. Уличные умельцы подрезали рессоры, пружины системы подвески. Автокар приобретал фантасмагорический вид.

Братья Рон и Луис Агуирру изобрели способ изменять дорожный просвет от минимально допустимого размера до огромных величин. Они установили на «Corvette» гидравлическую подвеску собственной конструкции из деталей, принесенных со свалки. Так лоурайдинг поднялся на качественно новый уровень.

Hydractive 3

The new C5 has a new suspension system, doing
away with many solutions used on Citroëns for
several decades, yet offering the same or even
better comfort than before. Recent developments
in electronics and computics made it possible to
delegate many functions previously solved by me-
chanical-hydraulical components to electronic
units.
This third generation suspension system retains the same
basic functioning as the previous systems. It also comes in
two flavors: a simpler Hydractive 3 reminiscent of the origi-
nal hydropneumatic suspension of the DS–GS–BX–CX and
a slightly more complicated Hydractive 3+, building upon
the former Hydractive I and II (actually, Hydractive 3 is not
hydractive in the sense we used this term before, its only
special activity is to adjust the road clearance depending on
speed and road condition).
Although the basic functioning is practically the same,
the actual layout underwent significant changes. Most im-
portantly, the previously mechanically operated height
correctors became electronically controlled hydraulic units.
And all hydraulic units except for the spheres—which were
redesigned to give unlimited life expectancy—are now
housed in a single unit, the Built-in Hydroelectronic In-
terface (BHI). This compact unit has three main parts:
U
the high pressure for the new synthetic fluid (called LDS,
orange in color) is generated by a five-piston hydraulic
pump 1, driven by an electric motor (rotating at 2,300
rear strut & sphere
Engine ECU
height setting
button
instrument
panel
doors and
tailgate
Sport switch
(3+ only)
brake
rear strut & sphere
Suspension: Hydractive 3
ABS ECU
BSI
LSD feed
front suspension
rear suspension
operational return
leakage return
rpm) operating independently of the engine, running
only when necessary;
the hydraulic units, including an accumulator 2 to even
U
out the pressure pulsations of the pump, four electro-
valves 3 and 4 and two hydraulic valves 8 serving the
height regulation and anti-sink behavior, some in-line fil-
ters 5 and an overpressure valve 7 (taking the role of the
pressure regulator of previous systems).
the electronic computer 6, communicating with other
U
computers across the multiplex network to read the in-
puts of various sensors and to control both the HP pump
motor and the electrovalves.
In contrast to the height correctors of previous systems, op-
erated mechanically via a linkage coupled to the anti-roll
bars, the new system used electronic sensors to learn the ac-
tual height of the suspension and electric actuators to mod-
ify the ground clearance whenever needed. The main advan-
tage of using them is that the ECU can implement very so-
phisticated algorithms to derive and apply height correc-
tion, what were impossible with the mechanically linked
feedback with simple thresholds.
The computer 6 is connected to the CAN multiplex net-
work, providing access to the messages sent by the BSI and
its fellow computers controlling the engine and the ABS.
The inputs the suspension ECU uses comprise of rear and
front body height, brake pedal, vehicle speed and accelera-
tion, open-closed status of the doors (including the tail-
gate), plus the steering steering wheel angle and rotating
speed on the Hydractive 3+.
steering wheel
rear
angle sensor
height
(3+ only)
sensor
6
5
3
4
5
5
5
7
anti-sink valves???
inlet valves with non-return valve???
front
front strut & sphere
height
sensor
5
4
3
BHI
5
1
2
reservoir
front strut & sphere
35

Рис. 7. Схема гидропневматического элемента подвески

Элемент состоит из плунжера 1, вставленного в металлический цилиндр, и резервуара 2 с жидкостью, в котором находится резиновая камера 3 со сжатым воздухом.

Для обеспечения эффективной работы подвески производят расчет количества воздуха, его давления и других параметров так же, как и в предыдущем случае. Так как площадь рабочего плунжера постоянна, то характеристика гидропневматического упругого элемента также постоянна и определяется свойствами используемого газа. На рис. 8 приведена характеристика гидропневматического упругого элемента подвески для изотермического процесса (показатель политропы х=1) и для политропного процесса (показатель политропы х=1,35).

Особенности гидропневматической подвески

Можно сказать, что современная гидропневматическая подвеска является разновидностью активной подвески, ведь в ней имеется функция автоматической адаптации к различным дорожным условиям.

Ее основными преимуществами являются: {typography list_number_bullet_green}1. Способность регулировать положение кузова относительно дорожного покрытия. При этом данная функция может происходить в автоматическом режиме в зависимости от дороги и стиля управления автомобилем. Также предусмотрено принудительное изменение дорожного просвета. Эта функция покажется особенно полезной любителям езды по бездорожью. Хотя и в городских условиях она может оказаться очень полезной, например, при парковке возле бордюра;|| 2. Комфорт от путешествия, ведь гидропневматическая подвеска не только гасит многочисленные колебания, но и обеспечивает потрясающую плавность хода. Даже иногда возникает ощущение, что едешь не по твердому асфальту, а плывешь по водной глади. Ощущения, конечно, непередаваемые, это надо один раз испытать, чтобы понять;|| 3. Изменение характеристик подвески, исходя из дорожного покрытия и стиля вождения.{/typography} Все это замечательно, но почему тогда, спрашивается, другие автопроизводители обходят стороной данную разработку? Вся причина кроется в сложности и дороговизне изготовления такой подвески. Правда, здесь есть исключение: гидропневматическая подвеска имеется не только у компании Citroen, но и Mercedes-Benz.И, конечно же, для автовладельца здесь уготован существенный минус – это цена.Во-первых, происходит удорожание машины, оборудованной «гидропневматикой».А во-вторых, в случае ее поломки придется выложить круглую сумму за ремонт. Тем не менее, если Ваши финансовые возможности позволяют иметь и обслуживать такую подвеску, то зачем же от нее отказываться?! {typography pre_red}УСТРОЙСТВО ПОДВЕСКИ{/typography} Гидропневматическая подвеска состоит из следующих частей: {typography list_number_bullet_green}1. Гидропневматический упругий элемент, который представляет из себя металлическую сферу, которая внутри разделена мембраной. Над мембраной находится азот (он как раз таки служит упругим элементом), а под ней – специальная жидкость, передающая давление в системе;|| 2. Регуляторы жесткости и положения кузова;|| 3. Амортизаторный и электромагнитный клапаны. Последний используется для изменения режимов работы подвески;|| 4. Гидравлические цилиндры;|| 5. Система управления, которая в свою очередь имеет специальные датчики, подающие информацию о положении рулевого колеса, колебаний и положения кузова, скорости передвижения и т.д. в электронный блок управления, который уже дает команду исполнительным устройствам (предыдущие пункты).{/typography} Что можно еще сказать, подводя итог? Наверно то, что сев однажды за руль автомобиля оборудованного такой системой, Вы вряд ли уже захотите пересаживаться в другую машину. Плюсы гидропневматической подвески очевидны, впрочем, как и минусы. И здесь уже Вы сами для себя должны решить, приобретать машину с таким механизмом или нет. Гидропневматическая подвеска

Принцип работы подвески Hydractive

Принцип работы подвески Hydractive основан на сжатии газа (азота), который закачан под давлением в объем верхней полости гидропневматической сферы (над мембраной)
. Нижняя часть сферы под мембранной заполнена специальной жидкостью (маслом). Гидропневматическая сфера объединена с амортизатором и, таким образом, представляет собой единую конструкцию (стойку), выполняющую роль как упругого, так и демпфирующего элемента. Шток с поршнем амортизатора соединен с соответствующим рычагом подвески. При сжатии подвески, поршень движется вверх, оказывая воздействие на жидкость. Поскольку жидкость несжимаема, усилие передается далее на мембрану и на объем газа в сфере.

Если вы используете дисковые тормоза, вам не о чем беспокоиться — все они подходят для них. Французский производитель действительно откажется от гидравлической подвески, которая так много способствовала успеху и установлению легенды. Технология быстро развивалась с использованием зеленой жидкости, а затем минеральной гидравлической жидкости в замене слишком агрессивной красной жидкости начала.

Только первый из них по-прежнему продается, а в прошлом году 57% проданных в Европе версий. Пневматическая подвеска состоит из замены металлических пружин воздушными подушками. Поэтому автомобиль подвешивается под давлением сжатым воздухом, а не сжатой пружиной. Система позволяет надувать фланцы более или менее, чтобы модулировать высоту тела. Воздух используется, потому что воздух легко сжимается, в отличие от жидкостей, которые не очень сильно движутся. Конечно, подушки безопасности недостаточны, а амортизаторы требуются параллельно, как и в любой обычной подвеске.

Газ «пружинит» и возвращает свой первоначальный объем, чем и обусловлено его применение в качестве упругого элемента. Гашение колебаний происходит за счет дросселирования потока жидкости, проходящей через клапан при перемещении поршня как в обычном амортизаторе. Изменение сечения электромагнитного клапана делает ход поршня «мягче» или «жестче», тем самым изменяя характеристики подвески.

Это устройство имеет много преимуществ, основными из которых являются. Комфорт усиливается пневматической подвеской, которая намного более мягкая, чем металлическая подвеска. В версиях верхнего уровня система считывает дорогу, чтобы предвидеть реакцию подвески и контролируемое затухание. Позволяет исправить положение транспортного средства при повороте или при его загрузке Позволяет поднять тело или опустить его. Недостатком этой системы является то, что она более сложная и дорогостоящая, чем обычная система подвески, поэтому риск сбоя и стоимости изготовления выше. резина, которая плохо возрастна, а также влажность в системе, которая увеличивает старение.

На последнем поколении Hydractive 3 используется жидкость LDS (оранжевого цвета) на базе синтетических компонентов, в отличии от применявшегося в предшествующих генерациях минерального масла LHM (зеленого цвета). Новая жидкость обладает лучшими рабочими качествами и более долговечна. Замена необходима лишь раз в 5 лет или через 200 000 км.

Общий вид подвесного воздушного контура

На входе есть воздушный фильтр, чтобы не было добавленных примесей в цепи. Дегидратор предназначен для удаления влаги из поступающего воздуха, что очень плохо для некоторых элементов, входящих в систему. Неисправный дегидратор должен быть быстро заменен, если вы не хотите, чтобы другие предметы падали. Все пневматические пружины соединены с воздушным контуром, который подается компрессором, который позволяет отправлять газ в суспензии или в резервуар для хранения под давлением

Обратите внимание, что это хранилище позволяет сохранить компрессор, позволяя его использовать реже

Hydractive

I поколение

С 1990 года подвеска Hydractive 1 серийно устанавливалась на ряд автомобилей Citroen, включая модели Xantia и XM. Особенностью первых двух поколений было совмещение гидравлических магистралей тормозной системы, усилителя рулевого управления и подвески в один общий контур.

Было предусмотрено два режима:

  • Sport – режим жесткой подвески для динамичной езды
  • Auto – режим автоматического изменения жесткости подвески на основе показаний датчиков, учитывающих текущие параметры движения (датчика положения педали газа, угла поворота рулевого колеса, давления в тормозной системе и других)

II поколение

Модернизация затронула режим Auto, который был изменен на Comfort. Движение в комфортном режиме предполагало автоматическое кратковременное увеличение жесткости подвески при прохождении поворотов и ускорении в целях сохранения лучшей управляемости и динамики автомобиля.

Вторым нововведением было добавление в гидравлический контур дополнительного резервуара с запорным клапаном, что позволило длительное время сохранять высокое давление в системе. Заданная высота кузова поддерживалась в течение нескольких недель без запуска двигателя. Начиная с 1994-го года подвеска Hydractive 2 устанавливалась на модели Xantia, с 1995-го – на XM.

III поколение

Система Hydractive 3 устанавливалась с 2001-го года на автомобили Citroen C5 и обладала следующими отличительными особенностями:

  • Упрощена гидравлическая схема – тормозная система была выведена за пределы общего контура
  • Отсутствие функции ручного выбора режима работы подвески
  • Автоматическое уменьшение клиренса автомобиля на 15 мм от стандартного значения на скорости выше 110км/ч и увеличение дорожного просвета на 13 мм на скорости ниже 70 км/ч

Определение оптимальной высоты положения кузова при движении производится на основании показаний датчиков скорости и датчиков высоты положения передней и задней частей автомобиля.

Улучшенная версия Hydractive 3 с индексом «+», применявшаяся с 2005 года на дорогих комплектациях Citroen C5 и в качестве стандартного оснащения модели С6, имела следующие отличия от базовой:

  • Водителю доступны два режима – Comfort (мягкая подвеска) и Dynamic (спортивный режим)
  • Более совершенный алгоритм определения оптимального дорожного просвета, использующий в своей основе такие показатели, как: текущая скорость автомобиля, высота передней и задней части кузова, скорость вращения и угол поворота рулевого колеса, продольное и поперечное ускорение, скорость перемещения подвески, положение дроссельной заслонки.

Лоурайдинг в России

Состоятельным клиентам доставляют детали из Америки или Европы. Молодежь устраивала показы тюнингованных авто как свидетельство народного мастерства. Низкий клиренс часто достигался укорачиванием пружин амортизаторов. Первым лоукаром, соответствующим требованиям стиля, явилась «Волга-2477». Машина выпущена в Бельгии в 1980 г. и тюнингована в России. В 2010 г. был организован первый в России клуб лоурайдеров, который объединял владельцев, мастеров и просто любителей лоурайдинга.

Кроме «Волги», любители переделывают под лоукар «Жигули». Любимые зарубежные модели лоурайдеров – «Chevrolet Monte Carlo», «Oldsmobile Cutlass Supreme». Из класса грузовых авто под лоукар тюнингуют «Chevy» и «Форд».

Систематизация лоукаров

С конца 70-х годов лоукар ассоциируется с праздничным шоу. Высокое давление в цилиндрах, инновационные методы сварки и повышение надежности рам, эффективная пневматическая подвеска позволили машине прыгать и танцевать. Лоукары дифференцируются по видам.

  • Traditionals and >

Euro. Стиль подчеркивается оснащением дорогими аудио- и видеосистемами, чип-тюнингом. Оснащение спойлерами, крупными хромированными дисками подчеркивают урбанистичность автокара.

Minitrucks. Группа представлена грузовыми автокарами, внедорожными моделями, пикапами. Обязательный атрибут «Минитрака» — форсированный мотор, низкий клиренс. Не исключается использование системы подачи азота в двигателе, применение пневматики в механизме подвески.

Transformers. Трансформеры содержат гидравлику не только в системе подвески. Двери, капот, крышка багажника оборудованы гидроцилиндрами. Некоторые шоу-кары не приспособлены к быстрой езде. Трансформер снабжают различными платформами и поворотными механизмами. Капот автомобиля может иметь сдвоенную конструкцию и распахиваться, как створки дверей.

Resto-Cal. Тюнинг требует строгого подхода к марке авто. Единственный автокар, представляющий стиль в «чистом» виде – Volkswagen Beetle («Жук») с воздушным охлаждением. Характерными чертами являются заниженная подвеска, багажники на крыше и капоте. Модным аксессуаром служат свомп-кулеры – предшественники современных автомобильных кондиционеров. «Передние шины очень узкие, задние – максимально широкие. Задние колеса имеют отрицательный развал. Термин «Resto» происходит от слова «реставрация», приставка «Cal» говорит о происхождении (Калифорния).

Лоукары пользовались спросом, и лоурайдинг трансформировался в автомобильную субкультуру со своими традициями, фанатами стиля и клубами. Направление распространилось за пределы юга Америки, получив развитие во многих странах, в том числе на просторах России.

Помогла статья? Оцените её
1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд
Загрузка...
Добавить комментарий