Электронное сцепление

Электронное сцепление

Еще одним этапом в развитии трансмиссии автомобилей, стало появление электронной педали сцепления. Электронное сцепление призвано облегчить водителю управление транспортным средством, тем самым повысив концентрацию на том, что происходит вокруг. Это особенно актуально для тех водителей, стаж которых не столь велик, и схема «выжал — воткнул передачу» еще не доведена до автоматизма. Электронная педаль, будучи установленной на механическую коробку передач, максимально приближает ее, по комфорту управления, к автомату. Сцепление само включается и выключается в момент переключения передач, при трогании и остановке. Все эти операции производятся электродвигателем в оптимальном для КПП и мотора режиме.

Существует несколько вариантов реализации подобной системы.

EKM от Luk

Данный вид электронного сцепления на момент создания подвергался тщательным исследованиям и тестированию. Несколько миллионов километров пробега, на различных автомобилях и при разных условиях эксплуатации, позволили довести технологию до максимальной надежности. Уже в 1997 году, фирма LuK, как разработчик данного продукта, начала его массовое производство и внедрение.

На подобного рода системе, необходимость в педали сцепления полностью отпадает, так как включением и выключением управляют электронный и гидравлический блоки. Электронный получает информацию от различных датчиков о положении коленвала, дроссельной заслонки, педали газа и других. В соответствии с полученными данными, он передает команды на гидравлический блок, который приводит в действие механизм сцепления.

Благодаря слаженной работе всех элементов, удается добиться плавности переключения, практически незаметной для водителя. Так же полностью исключена вероятность случайной остановки двигателя. Достигается это за счет того, что при ослаблении давления на газ, подается команда, сцепление ослабляется и начинает проскальзывать.

Когда вы переключаете передачи, датчик в рычаге определяет это, и сцепление автоматически выключается до того момента, когда вы воткнете необходимую. Датчик подаст команду на включение в соответствии с выбранной передачей. Нет необходимости даже убирать ногу с педали газа, что делает управление автомобилем с электронной педалью, максимально комфортным и эффективным.

В сочетании с системой старт-стоп, данное решение позволяет добиться экономии топлива до 10 %. Последние поколения EKM, совмещенные с так называемым саморегулирующимся сцеплением SAC и интеллектуальной системой управления, позволили уместить все необходимые элементы управления, а так же электродвигатель сервопривода в один исполнительный механизм.

Благодаря четырем основным элементам EKM, производитель добился максимально быстрого и плавного переключения.

  1. исполнительный механизм;
  2. саморегулирующееся сцепление;
  3. датчик положения рычага;
  4. датчик включенной передачи.

Плюсы использования электронного сцепления:

  • отсутствует педаль сцепления;
  • простота и легкость трогания с места и в гору;
  • невозможность случайной остановки двигателя;
  • отсутствие необходимости убирать ногу с педали газа при переключении.

Electronic Clutch System от Bosch

Информации о данной системе реализации электронного сцепления не так много. Сообщается, что она максимально приближает комфорт управления автомобилем к уровню автоматической коробки. Наиболее эффективно электронное сцепление в городском режиме, при езде в пробках. Двигаясь на первой передаче, после снятия ноги с педали газа, происходит размыкание двигателя и трансмиссии, двигатель не глохнет.

Интересно реализована функция экономии топлива, при движении под уклон. Она исключает возможность торможения двигателем, автомобиль едет накатом. Для этого необходимо лишь прекратить жать на педаль.

На пути к совершенствованию автомобилей, и трансмиссии в частности, производители беспрестанно улучшают его. Электронное сцепление это лишь один из вариантов, созданных для более комфортного вождения.

Сцепление SANGER ЗАНГЕР обеспечивает

  • временное разъединение двигателя и трансмиссии автомобиля и плавного их соединения
  • надежную передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач и предохраняет механизмы трансмиссии от динамических нагрузок, возникающих в ней
  • минимальную величину момента инерции ведомых частей
  1. Диск Нажимной (Корзина Сцепления) SANGER (ЗАНГЕР): кожухи нажимных дисков (корзин сцепления) производятся из высоколегированной конструкционной стали.

    • высокопрочный чугунный нажимной диск соединяется с корпусомкорзины и одновременно центрируется при помощи тангенциальных пластинчатых пружин и обладает оптимальной износостойкостью и отличными фрикционными характеристиками.
    • усовершенствованные характеристики диафрагменной пружины сцепления, изготавливаемой из высоколегированной стали методом закалки с одновременным формообразованием, обеспечивают необходимую упругость диафрагменного устройства и установленные производителями автомобилей усилие прижима ведомого диска. к маховику и усилие его выжима.
  2. Диск ведомый (диск сцепления):

    • благодаря усовершенствованному комплекту торсионных пружин, изготовленных из высокоуглеродистой конструкционной стали, обеспечивается более мягкое гашение крутильных колебаний для сглаживания неравномерного вращения коленвала двигателя, как на холостом ходу, так и в режимах повышенных нагрузок и торможений двигателем. При этом существенно уменьшена жесткость демпферов в режимах максимальной нагрузки.
    • ведомые диски сцепления комплектуются элипсонавитыми фрикционными накладками, изготовленными из безасбестового композитного материала нового поколения, который обладает высокой износостойкостью и передовым фрикционно-механическим показателем сцепления, а также стабильным коэффициентом трения в широком диапазоне температур.
  3. Подшипник сцепления:

    • все корпуса подшипников сцепления проходят объемную ультразвуковую дефектоскопию, а также последующий анализ поверхностного упрочненного слоя.
    • передовые инновационные технологии в областях высокотемпературной закалки и сверхточной прецизионной обработки шариков для подшипников позволяют обеспечить им высокий класс точности.
    • самоцентрирующаяся конструкция выжимных подшипников позволяет компенсировать допуски по соосности между диафрагменной пружиной и опорной поверхностью выжимного подшипника.
  4. Применение современных инновационных технологий в области робототехники позволило создать производственную систему с нулевым числом дефектов, успешное функционирование которой поддерживается встроенными на всей цепи производства элементов сцеплений специальными постами контроля качества выполнения технологических операций.

Подробнее

Центробежное сцепление

Центробежным называется фрикционное сцепление, в котором сжатие ведущих и ведомых деталей осуществляется центробежными грузиками.

Центробежное сцепление является разомкнутым. Оно выключено при неработающем двигателе и выключается автоматически при малой частоте вращения коленчатого вала.

При выключенном сцеплении реактивный диск 2 () находится на некотором расстоянии от нажимного диска 1. Положение реактивного диска обусловлено рычагами 5, концы которых упираются в выжимной подшипник муфты 6 выключения, а муфта фиксируется упором 7. Нажимной диск подтягивается к реактивному диску отжимными пружинами 8. Это обеспечивает необходимый зазор между нажимным диском 1, ведомым диском 10 и маховиком 11 двигателя.

Схема 2 – Центробежное сцепление легкового автомобиля

а – схема; б – конструкция; 1 – нажимной диск; 2 – реактивный диск; 3 – кожух; 4, 8 – пружины; 5 – рычаг; 6 – муфта; 7 – упор; 9 – грузик; 10 – ведомый диск; 11 — маховик

При увеличении частоты вращения центробежные грузики 9 под действием центробежных сил расходятся. Грузики, упираясь хвостовиками в нажимной 1 и реактивный 2 диски, перемещают нажимной диск к маховику, создавая при этом давление на ведомый диск 10. При небольшой деформации пружин 4, что происходит даже при незначительном увеличении частоты вращения коленчатого вала, рычаги 5 выключения поворачиваются на своих опорах, и между концами рычагов 5 и выжимным подшипником муфты 6 выключения образуется необходимый зазор.

При торможении автомобиля до полной остановки сцепление автоматически выключается и исключает остановку двигателя. При переключении передач сцепление выключается с помощью педали. Торможение автомобиля двигателем при малых скоростях движения (на спуске, при движении накатом) возможно только при перемещении упора 7, для чего имеется специальный привод с места водителя. В этом случает сцепление включается нажимными пружинами 4, установленными между реактивным диском 2 и кожухом 3, и сцепление становится постоянно замкнутым.

Центробежное сцепление обеспечивает плавность включения при трогании автомобиля с места и автоматическое выключение при снижении частоты вращения до минимального значения, препятствуя остановке двигателя. Однако сцепление может пробуксовывать при малых скоростях движения автомобиля в тяжелых дорожных условиях.

https://youtube.com/watch?v=kpVdQ8CIFsI

Смотрите статьи по другим типам сцеплений

  • Сцепление автомобиля
  • Однодисковые сцепления с периферийными пружинами
  • Сцепление ВАЗ — однодисковое с диафрагменной пружиной
  • Сцепление с конической пружиной
  • Двухдисковые сцепления — устройство и схема
  • Двухдисковые сцепления КамАЗ и МАЗ
  • Гидравлическое сцепление — схема и принцип работы
  • Электромагнитное сцепление
  • Неисправности и техническое обслуживание сцепления

ВАЗ 2109 Система автоматического привода выключения сцепления

Выключение сцепления

Блок управления автоматизированной КПП подает управляющий сигнал на
клапан (4) в блоке клапанов (В). Клапан открывает подачу давления (5) в
гидравлический цилиндр, поршень которого, двигаясь вперед, нажимает
наружным кольцом выжимного подпятника на лепестки мембранной пружины
сцепления.

Включение сцепления

При необходимости включить сцепление блок управления снимает питание
с управляющего электромагнитного клапана (4), через который
жидкость перетекает из гидравлического цилиндра в резервуар (6).

Проверка деталей сцепления при ремонте

Проверка выжимного подпятника

Выжимной подпятник может быть заменен в следующих случаях:

— после перегрева подшипника;

— в случае неровного вращения (от руки) или повышенного шума подпятника.

Проверка нажимного механизма

Эта проверка состоит в детальном осмотре поверхности трения нажимной
плиты (1) на наличие трещин, сколов, глубоких следов износа. Пружина
проверяется на отсутствие трещин и сколов на лепестках (показано
стрелкой).

Наружная часть лепестков пружины проверяется на наличие износа в
месте контакта с выжимным подпятником (показано стрелками)

Также
следует обращать внимание на то, чтобы все лепестки пружины имели
одинаковый угол подъема

Проверка ведомого диска

Проверка ведомого диска заключается в проверке фрикционных накладок
(1) на отсутствие чрезмерного износа, а также механических и
термических повреждений.

Кроме того, проверяются демпферные пружины (2) на отсутствие износа
и поломок. Следующей проверкой ведомого диска является проверка
состояния шлицевой ступицы (3) диска.

Возврат в начальное положение кольца автоматической регулировки
зазора между выжимным подпятником и лепестками мембранной пружины

Установите снятый с двигателя нажимной механизм сцепления на
основание (5)

При помощи пресса (7) с оправкой (6) осторожно нажмите
на лепестки мембранной пружины (1) так, чтобы освободилось кольцо (2)
автоматической регулировки зазора

При помощи отвертки поверните кольцо (2) против часовой стрелки так, чтобы оно установилось в положение (А).

После окончательной сборки нажмите на педаль сцепления минимум 5 раз
для того, чтобы регулировочное кольцо установилось в рабочее положение.

Снятие и установка педали сцепления

Спецификация элементов блока педалей к рисунку MS 3.015

Поз.

Номер детали

Наименование детали

1

А 901 290 07 19

Блок педалей в сборе

2

А 901 294 15 01

Кронштейн

Поз.

Номер детали

Наименование детали

со

 

Винт крепления кронштейна к передней стенке салона

4

N009021008213

Шайба

5

 

Гайка крепления вакуумной камеры усилителя тормозов к кронштейну

6

А 901 290 11 18

Педаль тормоза

7

А 124 292 00 50

Втулка

СО

А 638 292 00 82

Резиновая накладка педали тормоза

9

А 901 993 12 10

Возвратная пружина педали тормоза

10

А 126 292 00 74

Палец крепления штока ГГЦ к педали тормоза

11

 

Стопорная шайба

12

А 000 994 11 51

Фиксирующая пружинная пластина

13

А 901 294 04 74

Палец крепления педали тормоза к кронштейну

14

А901 290 2416

Педаль сцепления

15

 

Резиновая накладка педали сцепления

16

 

Позиционирующая пружины педали сцепления

17

 

Качающийся упор позиционирующей пружины педали сцепления

18

 

Верхний упор позиционирующей пружины

19

 

Опора верхнего упора позиционирующей пружины

20

 

Стопорная шайба

21

 

Шайба

22

 

Фиксирующая пластина

23

 

Кронштейн

Ручное сцепление автомобиля автоматическое, двойное, мокрое сцепление

Что такое сцепление автомобиля? Коротко говоря, это одна из самых важных составляющих трансмиссии. Во время переключения передач именно сцепление принимает на себя весь удар. В его задачу входит приостановка колебаний, которые получились в результате переключения передачи, а также защита автомобиля от возможных перегрузок. Сцепление может быть стандартным (то, которое всегда устанавливается на автомобили), а также ручным. Сейчас и разберёмся в том, чем они отличаются друг от друга.

Итак, главное отличие обычной системы от ручной – вторая выводится к рулю. Для чего это делают? Такой конструкцией пользуются инвалиды, которые не могут переключать передачи ногами. Сейчас мы об этом поговорим, а также рассмотрим виды сцепления.

Автоматическое

Первым на очереди будет автоматическое сцепление. Из всех видов оно наиболее популярное и комфортное. Это устройство полностью может устранить необходимость использования педали. Автомобили, в которых присутствует эта система, являются более удобными для поездок, ведь водитель будет освобождён от того, чтобы каждый раз перед переключением передачи пользоваться педалью.

Если даже в автомобиле используется автоматическое сцепление, рычаг для переключения всё равно будет выведен к рулю для того, чтобы водитель при необходимости мог сам контролировать машину.

Такая система отличается от других тем, что она не всегда выводится как ручник трансмиссии. При необходимости такой ручник можно и не устанавливать.

А из чего же состоит вся эта САС (система автоматического сцепления)? В её основу входят:

  • датчики, которые нужны для определения и передачи информации;
  • привод сцепления;
  • очень мощный процессор, который необходим для полной обработки всей информации;
  • программы, которые находятся в процессоре, и благодаря которым принимаются решения по переключению передач.

Программы отличаются одна от другой, так как марка каждого автомобиля уникальная, и к ней обязательно нужна своя оптимизация.

Двойное

Двойное сцепление – это, по сравнению с другими, более продвинутая система автоматической коробки передач.

Главная особенность такого вида – переключение передачи происходит без потери мощности, хотя в других системах хоть небольшой, но рывок всё-таки чувствуется.

В ручном варианте такой тип тоже хорош.

  • переключение передач может происходить при помощи автоматики или же самостоятельно водителем;
  • экономия топлива;
  • полное отсутствие каких-либо рывков, плавное движение автомобиля;
  • очень хорошая динамика машины, благодаря ускорению без каких-либо потерь мощности.

Двойное сцепление пользуется большим спросом, поэтому не удивительно то, что водители устанавливают такой «гибрид», который совмещает в себе механическую и автоматическую системы.

Но не обошлось здесь и без недостатков:

  • если будет активный ритм движения, то возможны рывки;
  • сложный механизм системы, который не позволит произвести ремонт или обслуживание быстро, даже профессионалам этого дела.

Для людей с ограниченными возможностями такое сцепление выводится возле руля. А вообще, эта система создавалась для спортивных автомобилей, но почему-то получилось так, что её начали использовать и в обычных машинах.

Мокрое

Как всем автомобилистам известно: есть мокрое сцепление и сухое. Прежде чем начать говорить о данной разновидности, нужно разобраться в различии этих двух систем.

Для начала можно сказать, что по параметрам «мокрая» система намного лучше «сухой».

Итак, в основе первого варианта, то есть «мокрого», есть гидравлика, но нет троса, а в основе второго всё с точностью до наоборот. При «сухом» типе два диска очень плотно прилегают друг к другу, и вся энергия передаётся при помощи силы трения. А в «мокром» между такими двумя дисками есть специальная смазывающая жидкость, поэтому жесткого прилегания здесь нет.

Из достоинств «мокрого» типа можно назвать в первую очередь долговечность. Также «мокрая» система хороша тем, что она защищена от перегревов. Ещё одной особенностью такого варианта является и то, что всё устройство полностью погружено в специальную жидкость, а это, в свою очередь, обеспечивает чистоту поверхности и, конечно же, увеличивает срок эксплуатации.

Подводим итоги

В итоге можно сказать, что разновидностей ручного сцепления есть много. Каждый из этих видов имеет свои особенности. Исходя из личных требований, можно установить себе одну из всех вышеперечисленных систем. Также не стоит забывать, что ручная система устанавливается лишь для тех людей, которые, в силу физических проблем, не способны воспользоваться педалью.

Помогла статья? Оцените её
1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд
Загрузка...
Добавить комментарий