Провалилась педаль сцепления в пол

Устройство автомобильного сцепления.

Для того чтобы понять смысл работы сцепления, нужно четко понимать, что такое сила трения, с помощью которой определяется, насколько тяжело обеспечивается скольжение объектов друг по другу. Ведь как всем, наверняка, известно, даже на самой гладкой поверхности имеются микроскопические неровности, и чем больше эти неровности, тем труднее производится скольжение объектов друг о друга. Этим и обусловлен коэффициент трения, на котором и основывается работа сцепления (благодаря трению нажимного диска и диска сцепления, о его замене здесь). Выглядит это следующим образом.

1 коленчатый вал
2 маховик
3 ведомый диск
4 нажимной диск
5 кожух сцепления
6 нажимные пружины
7 отжимные рычаги
8 нажимной подшипник
9 вилка выключения сцепления
10 рабочий цилиндр
11 трубопровод
12 главный цилиндр
13 педаль сцепления
14 картер сцепления
15 шестерня первичного вала
16 картер коробки передач
17 первичный вал коробки передач

При нажатии водителем на педаль сцепления, гидравлический поршень или трос подталкивают вилку, пододвигающую к диафрагменной пружине выжимной подшипник. Лепестки данной пружины прогибаются, а от нажимного диска отходит край пружины (наружный край), тем самым освобождая ее и, соответственно, прерывая передачу крутящего момента на трансмиссию. Кстати, пружины, находящиеся на диске сцепления, также имеют свое предназначение: они нужны для поглощения ударов трансмиссии, которые могут возникать в случаях резкого броска сцепления.

Сцепление автомобилей ВАЗ повышенной проходимости

На показано сцепление легковых автомобилей ВАЗ повышенной проходимости. Сцепление однодисковое, сухое, с центральной диафрагменной пружиной и с гидравлическим приводом.

Схема 1 – Сцепление легковых автомобилей ВАЗ

а – общий вид; б – схема; в – диафрагменная пружина; 1 – диафрагменная пружина; 2 – ведомый диск; 3 – фрикционная накладка; 4 – диск; 5 – ступица; 6 – гаситель; 7 – нажимной диск; 8 – маховик; 9 – картер; 10 – болт; 11 – вал; 12 – муфта; 13 – вилка; 14 – подшипник; 15 – фланец; 16 – кожух; 17 – пружина; 18 – крышка; 19 – кольцо; 20 – фиксатор

Сцепление ВАЗ имеет один ведомый диск, а ведущие и ведомые его части прижимаются друг к другу центральной пружиной. Крутящий момент от двигателя сцепление передает за счет сил сухого трения. Усилие от педали к вилке выключения сцепления передается через жидкость.

Устройство сцепления

Сцепление состоит из ведущих частей (маховик 8, кожух 16, нажимной диск 7), ведомых частей (ведомый диск 2) и деталей включения и выключения (пружина 1, муфта 12, подшипник 14).

Стальной штампованный кожух 16, чугунный нажимной диск 7 и диафрагменная пружина 1 представляют собой неразборный узел, который крепится к маховику 8 болтами 10. Между маховиком и нажимным диском на шлицах ведущего вала 11 коробки передач установлен ведомый диск 2, состоящий из ступицы 5, стального разрезного диска 4 и фрикционных накладок 3. Ведомый диск снабжен пружинно-фрикционным гасителем крутильных колебаний 6, который обеспечивает упругую связь между ступицей 5 и диском 4, а также гашение крутильных колебаний.

Диафрагменная пружина 1, отштампованная из листовой пружинной стали, в свободном состоянии имеет вид усеченного конуса с радиальными прорезями, идущими от ее внутреннего края. Радиальные прорези образуют 18 лепестков, которые являются упругими выжимными рычажками. Упругость этих рычажков способствует обеспечению плавной работы сцепления. Пружина 1 с помощью заклепок и двух колец 19 закреплена на кожухе 16 сцепления. При этом наружный ее край, соприкасающийся с нажимным диском, передает усилие от пружины на нажимной диск. Сцепление вместе с маховиком размещается в отлитом из алюминиевого сплава картере 9, закрытом спереди стальной штампованной крышкой 18 и закрепленном на заднем торце .

Привод сцепления

Гидравлический привод сцепления () состоит из подвесной педали 4 с пружиной 2, главного цилиндра 6 и его бачка, рабочего цилиндра 18, соединительных трубопроводов со штуцерами 10, 21 и вилки 13 выключения сцепления с пружиной 16.

Схема 2 – Привод сцепления легковых автомобилей ВАЗ

а – педаль и главный цилиндр; б – рабочий цилиндр и вилка; 1, 2, 9, 16, 20 – пружины; 3 – ограничитель; 4 – педаль; 5 – толкатель; 6, 18 – цилиндры; 7, 8, 19 – поршни; 10, 21 – штуцеры; 11 – подшипник; 12 – опора; 13 – вилка; 14 – шток; 15 – контргайка; 17 – гайка

Педаль и главный цилиндр прикреплены к кронштейну педалей сцепления и тормоза, соединенному с передним щитом кузова, а рабочий цилиндр установлен на картере сцепления.

При выключении сцепления усилие от педали 4 через толкатель 5 главного цилиндра передается на поршни 7 и 8 с пружиной 9, которые вытесняют жидкость в трубопровод и рабочий цилиндр. Поршень 19 рабочего цилиндра с пружиной 20 через шток 14 поворачивает на шаровой опоре 12 вилку 13 выключения сцепления с пружиной 16, которая перемещает муфту с подшипником 11. Подшипник через упорный фланец 15 (см. ) перемещает внутренний край пружины 1 в сторону маховика 8. Пружина выгибается в обратную сторону, ее наружный край через фиксаторы 20 отводит нажимной диск 7 от ведомого диска 2, и сцепление выключается, т.е. не передает крутящий момент на трансмиссию.

Читайте также:  47 объявлений о продаже внедорожников, кроссоверов, джипов Fiat

При отпускании педали сцепления под действием пружины 1 нажимной диск прижимает ведомый диск к маховику, и сцепление включается – передает крутящий момент на трансмиссию. При этом все остальные детали сцепления и его привода возвращаются в исходное положение под действие пружины 17 вилки выключения 13, а также пружин поршней главного и рабочего цилиндров и педали сцепления.

Пружина 1 (см. ) соединена с педалью сцепления и уменьшает усилие на педали при выключении сцепления. Свободный ход педали, равный 20…30 мм и соответствующий зазору 2 мм между торцом подшипника 11 выключения сцепления и упорным фланцем центральной нажимной пружины, регулируется гайкой 17, которая фиксируется контргайкой 15.

Свободный ход необходим для полного включения сцепления и предотвращения изнашивания и выхода из строя подшипника выключения сцепления. Полное включение сцепления обеспечивается зазором 0,1…0,5 мм между толкателем 5 и поршнем 7 при отпущенной педали сцепления, который устанавливается ограничителем 3. Гидравлический привод сцепления заполняют тормозной жидкостью в количестве 0,2 литра.

Что такое сцепление

Итак, сцепление – это полезное устройство, расположенное между двумя движущимися валами, один из которых, обычно приводится в движение шкивом либо двигателем, а другой является передаточным.

Основной задачей сцепления является соединение этих валов (для того, чтобы их вращение осуществлялось с одинаковой скоростью) или их разъединение (для того, чтобы вращение осуществлялось с разной скоростью).

Таким образом, автомобилю сцепление нужно потому, что колеса двигаются непостоянно, в то время как мотор во время своей работы находится всегда в движении. Следовательно, для того, чтобы во время каждой остановки не нужно было глушить двигатель, его нужно как-то разъединять с колесами. Этим и занимается сцепление, одновременно способствуя, путем плавного “притирания” валов, мягкому соединению движка, вращающегося во время работы, с неподвижной трансмиссией.

Как работает сцепление

Виды сцепления и принцип их работы.

В автомобилях могут использоваться следующие виды сцеплений:

двойное сцепление (обычно входит в комплект автоматической КПП)

 

Данными сцеплениями производится включение и выключение планетарных передач в автоматической коробке. Каждая из сцеплений осуществляет свою работу (действие) используя гидравлическую жидкость, находящуюся под давлением. В момент падения давления происходит разъединение сцепления пружинами.

электромагнитное сцепление (устанавливается в кондиционерах автомобиля)

Благодаря данному виду сцепления компрессор может отключаться даже во время работы двигателя. А срабатывает эта система при прохождении по магнитной катушке электрического тока. В случаях прекращения подачи тока (отключения кондиционера), происходит разъединение сцепления.

вязкостная муфта (используется в некоторых автомобилях в управлении специальными вентиляторами охлаждения, работающими от мотора)

Ее срабатывание происходит в зависимости от температуры специальной жидкости, находящейся в ней. Муфта монтируется в ступицу вентилятора и располагается со стороны проходящего патока воздуха, который движется через радиатор.

Принцип работы сцепления здесь таков: в случаях повышения температуры в муфте вязкость жидкости увеличивается, что приводит и к увеличению скорости движения вентилятора; а в холодном авто в муфте жидкость не нагрета, следовательно, вращение вентилятора происходит медленнее, что способствует скорейшему нагреву двигателя до рабочей температуры.

вискомуфта дифференциала (ее использование обеспечивает улучшенное сцепление с дорогой)

Во время движения при осуществлении поворота у автомобиля одно колесо движется (вращается) быстрее, чем другое, а это затрудняет управление автомобилем. Работа самоблокирующегося дифференциала осуществляется при помощи сцепления. Когда одно из колес при повороте начинает двигаться (вращаться) быстрее остальных, активируется сцепление и вращение замедляется до необходимой скорости. Также это положительно сказывается при движении по льду или лужам – значительно снижается вероятность пробуксовки. Также советую прочитать инструкцию по прокачке сцепления.

Видео

Рекомендую прочитать:

Моторное масло.

Расшифровка VIN кода Toyota.

Устройство автомобиля для начинающих водителей.

Водительское удостоверение международного образца.

Как работает сцепление

В нормальном состоянии оно включено, именно с него будем отталкиваться. Допустим, мы едим и нужно нам переключить следующую передачу. Что при этом происходит внутри агрегата:

  1. При нажатии на педаль сцепления водителем, вилка получает импульс через органы управления и двигает муфту с выжимным подшипником к корзине
  2. По мере надавливания на педаль, подшипник упирается в лепестки диафрагменной пружины. Она по краям закреплена со стопорным кольцом посредством крючков (зажимов). В момент нажатия она начинает работать как рычаг, выгибаясь по наружному диаметру.

Своими внешними краями она зафиксирована с нажимным диском. Под действием давления нажимного подшипника ее внешний контур приподнимается и тянет за собой этот диск. В этом момент степень прижатия нажимного к диску сцепления уменьшается, а значит, сила трения между последним и маховиком ослабевает.
Ведомый диск замедляется. Чем сильнее водитель нажмет на педаль, тем дальше отойдут диски друг от друга. В конце концов, ведомый остановится, разорвется связь ДВС-коробка и передача момента прервется
Теперь можно смело включать нужную передачу и отпускать педаль, чтобы возобновить связь мотора и трансмиссии.

Читайте также:  О выборе динамометрических ключей какой лучше

При включении происходит все наоборот:

  1. Водитель плавно отпускает педаль. Вилка медленно возвращает нажимной подшипник в исходное положение
  2. Степень нажатия на лепестки диафрагменной пружины уменьшается. Она возвращается в исходное положение.
  3. Под действием силы упругости тангенциальных пластинчатых пружин, которые в момент выжима сцепления были сжаты, нажимной диск начинает давить на ведомый. Тот сильнее прижимается к маховику.
  4. По мере отпускания педали водителем, все диски сильнее прижимаются друг к другу. За счет трения скорости вращения коленвала и фрикционного диска уравниваются. Возобновляется полная передача крутящего момента от двигателя к ведомому валу коробки – сцепление включено.

Смотрите видео, как работает механизм сцепления

Зная назначения каждой составляющей механизма и принцип его работы, можно перейти к вероятным поломкам сцепления и способам их предотвращения. Поговорим в следующих обзорах, что может ломаться и как правильно пользоваться, чтобы продлить срок службы агрегата. Чтобы не пропустить – подписывайтесь!

Сухой и мокрый типы сцепления

Кроме того, сцепление может быть мокрым либо сухим. В сухом типе сцепления производится работа дисков в условиях сухого трения. Мокрое сцепление предусматривает эксплуатацию дисков в жидкости. Самым распространённым в современных транспортных средствах является сухое однодисковое сцепление.

Мокрый тип сцепления (работающее в масляной ванне) в наше время применяется, главным образом, на мотоциклах с поперечным расположением двигателя. Поскольку мотоциклетные силовые агрегаты имеют общий масляный картер и для мотора, и для коробки переключения передач. Детали сцепления в них являются совмещёнными с моторной передачей и системой запуска двигателя, и смазываются они общим моторным маслом. На автомобилях же сцепления в масляной ванне практически вышли из употребления.

Сцепление диск, корзина и выжимной

Итак,  в общих чертах устройство традиционного механического сцепления (однодискового) предполагает наличие следующих элементов:

  • педаль сцепления в салоне автомобиля;
  • приводной механизм, который может быть гидравлическим, пневматическим или механическим;
  • вилка сцепления;
  • выжимной подшипник;
  • ведомый диск;
  • корзина сцепления;

В тот момент, когда водитель нажимает на педаль, усилие передается на вилку сцепления. Затем, через выжимной подшипник, усилие передается на лепестки корзины. Далее корзина производит отжим ведомого диска сцепления от маховика, тем самым размыкая КПП и ДВС, то есть происходит разрыв потока мощности. Добавим, что на роботизированных КПП за выжим сцепления отвечает не водитель, а исполнительные механизмы, так как педаль сцепления отсутствует.  

Идем далее

Если рассматривать корзину сцепления более подробно, важно понимать, что именно данный элемент позволяет реализовать соединение и разъединение диска и маховика. Другими словами, корзина осуществляет включение/выключение сцепления

При этом повреждения, износ, деформация и другие дефекты корзины приводят к тому, что весь механизм начинает работать некорректно.

Сама корзина сцепления представляет собой единую деталь, которая включает в себя нажимной диск, диафрагменную пружину и кожух. Также корзина находится в тесном контакте с рядом деталей. Кожух корзины болтовым соединением прикреплен к маховику. Возвратная пружина, которая крепится в корзине, взаимодействует с выжимным подшипником. 

Нажимной диск  позволяет соединить ведомый диск и маховик. Когда сцепление выключено, нажимной диск  осуществляет нажим на ведомый диск, который находится в контакте с маховиком.

Если сцепление выключено, давление нажимного диска на ведомый диск отсутствует, то есть диск вращается отдельно от маховика. Кстати, нажимной диск соединен с кожухом корзины  посредством специальных пластинчатых пружин (тангенциальные пружины).  Во время выключения сцепления пружины выполняют функцию возвратных пружин.

Также в устройстве корзины следует выделить диафрагменную пружину. Данная пружина создает нужное усилие, чтобы эффективно соединять диск и маховик. Получается, от силы прижима будет зависеть передача крутящего момента  от ДВС на коробку передач.

Диафрагменная пружина по виду напоминает лепестки и прикреплена к краю кожуха. Во внутренней части кожуха пружина прикреплена к кожуху болтами или опорными кольцами (в зависимости от конструктивных особенностей). Выжимной подшипник сцепления нажимает на концы лепестков снаружи корзины сцепления. Такое нажатие  позволяет добиться того, что внутри корзины пружина не нажимает на сам нажимной диск.

Еще в рамках данной статьи следует отметить, что корзины сцепления могут быть разными по типу.  Среди основных видов можно выделить вытяжной и нажимной тип. При этом принцип их работы несколько отличается.

Как правило, из всех типов выжимных корзин именно корзина с нажимным принципом используется в устройстве сцепления чаще всего. Главной особенностью является то, что когда сцепление включено, лепестки  корзины перемещаются  ближе к маховику. Конструкция проста, проверена и надежна.

Читайте также:  Какие амортизаторы лучше особенности выбора и рейтинг фирм-производителей

Если же  на машине стоит корзина с вытяжным принципом работы, тогда лепестки перемещаются от маховика.  Второй тип корзин имеет меньшие размеры, часто устанавливается  для того, чтобы экономить место в подкапотном пространстве.

Также есть и корзины, конструкция которых отличается  от стандартной. Обычно такие корзины нужны для мощных форсированных ДВС и имеют усиленную диафрагму, что позволяет в значительной степени увеличить силу прижима (до 1.5 раз и более по сравнению со стандартом).

Для этого корзину и отдельные элементы изготавливают из прочных сплавов, а также сама геометрия пружины усложняется. Обычно подобный тип корзин встречается на суперкарах, спорткарах  и автомобилях, которые не являются серийными.

FakeHeader

Comments 24

В книжке написано что полный ход толкателя (штока рабочего цилиндра ) должен быть НЕ менее 30мм! (Свободный ход 4-6мм.)У меня визуально больше даже ход. Но никак не еле ходит. Разбирайся с цилинрами гидропривода, шлангами, прокачкой.

Походу ты сам уже запутался что менял. Начни с начала. Если педаль мягкая, значит ей никто не сопротивляется. Разберись с гидросистемой сцепления. Цилиндрами что менял. Если исправны старые то поставь старые. Начнет толкать вилку, разбирайся с корзиной и выжимным. Глупо менять все сразу на новое. Нужно сделать что бы хотя бы плохо работало, а потом менять по одной запчасти и проверять. Возможно цилиндр бракованный или не одел возвратную пружину

Заменил то я все, тут уж не запутаешься, да и менял поочереди. Все началось с замены корзины и выжимного, тогда просто педаль стала очень мягкая, а после замены рабочего и главного — сцепление вовсе пропало. Гидропривод исправен, это прям полюбому. Пружина на месте

Вообще нормально что сцепление после замены стало мягче. Главное что работало. Раз проблема появилась после замены рабочего и главного, то там и копай. Смотри вилку или шток. Регулируй ход. Не до конца отпускается сцепление. Это при условии что корзина, диск, выжимной правильно работают

Заменил то я все, тут уж не запутаешься, да и менял поочереди. Все началось с замены корзины и выжимного, тогда просто педаль стала очень мягкая, а после замены рабочего и главного — сцепление вовсе пропало. Гидропривод исправен, это прям полюбому. Пружина на месте

Если НЕ выжимается сцепление, то может меньший ход штока рабочего цилиндра. Тоже регулировать

Отрегулируй шток на рабочем сцеплении. Это обязательно после замены диска или корзины

Регулировал. Ставил в положение, что бы свободный ход был и выкручивал чуть ли не на максимум — не помогает. Сам шток-то еле ходит, тут как не настраивай — вряд ли поможет

Попробуй заменить резиновый шланг который идет к рабочему. Может быть он расслоился, и под нагрузкой слабо пропускает жидкость

Корзина работает не правильно, надо купить новое сцепление в сборе с выжимным и все заработает

сейчас просто диск и выжимной новые, не обязательно ведь еще раз их покупать, достаточно подходящей корзины? тобишь без паука, так?

Нет не обязательно, можно купить отдельно корзину, которая подходит под выжимной, берешь его с собой и ищешь подходящею корзину, трудностей с поиском я думаю не возникнет)

ну это да, я могу и просто старую поставить, которая была на этом моторе… суть-то в чем, сейчас даже вилка не выжимается, т.е. рабочий цилиндр не толкает ее — меня вот это беспокоит) )

Все потому что корзина вышла из строя, больше там нечему ломаться

кстати говоря, а почему тогда сцепление сразу не пропало, а только после замены рабочего цилиндра?

Когда прокачивал сцепление, могло что-то произойти, но это точно корзина

Приводы сцеплений

Приводы фрикционных сцеплений могут быть механическими, гидравлическими и электромагнитными. Наибольшее применение на автомобилях получили механические и гидравлические приводы.

Механические приводы просты по конструкции и надежны в работе. Однако они имеют меньший КПД, чем гидравлические приводы сцеплений.

Гидравлические приводы, имея большие КПД, обеспечивают более плавное включение сцепления и уменьшают усилие, необходимое для выключения сцепления. Но гидравлические приводы сложнее по конструкции и в обслуживании, менее надежны в работе, более дорогостоящи и требуют больших затрат при обслуживании в эксплуатации.

Для облегчения управления сцеплением в приводах часто применяют механические усилители в виде сервопружин, пневматические и вакуумные.

Так, сервопружины уменьшают максимальное усилие выключения сцепления на 20…40%.

Неисправности и техническое обслуживание сцепления

Неисправности механизма сцепления, наблюдаемые в эксплуатации, заключаются в неполном его включении (пробуксовке ведомых дисков), неполном выключении (сцепление ведет), резком включении и неполном возвращении педали в начальное положение, в износе или разрушении подшипника муфты выключения.

Помогла статья? Оцените её
1 Звезда2 Звезды3 Звезды4 Звезды5 Звезд
Загрузка...
Добавить комментарий
Adblock
detector